Admin
03.11.2006, 12:09
С 1 мая 2007 года в действие вступает новая европейская регула, согласно которой должны быть прекращены государственные дотации пассажирских перевозок и введен совершенно другой механизм компенсации убытков транспортных компаний. Вчера заместитель председателя Государственной автодирекции Андриан Люблин пояснял нововведения перевозчикам, которых числом больше ста съехалось на беседу в столицу.
Основной принцип новых правил: перевозчик побеждает по конкурсу, представляет отчет о расходах и сборах и в случае отрицательного баланса получает компенсацию. Перевозчики утверждали, что честных конкурсов они пока в глаза не видели, что новый порядок приведет к банкротству автобусных компаний в сельских районах, ведь денег всем не хватит. По предварительным подсчетам, на дотации требуется 54 миллиона латов, а государство готово расстаться лишь с 23 миллионами. Это значит, что перевозчики взвинтят цены и либо заработают, либо растеряют пассажиров и прогорят. И еще. Частники недовольны, что муниципальные фирмы по евродирективе от 1969 года имеют преимущества и, получая существенные дотации, "демпингуют" и "громят" рынок.
Вообще в мире существуют три экономические системы финансирования общественного транспорта. Первая — чистый базар: хапай и волоки. Все в руках частной инициативы: хочешь — вези, сколько взял — все твое. Но при такой системе перевозчик едет лишь в том случае, если набралось много пассажиров, размер платы не ограничен и все деньги от продажи билетов — собственность автобусной компании. Подобная система — удел стран третьего мира. Второй вариант: мы делаем вид, что едем, вы делаете вид, что платите. Он сейчас действует в Латвии. Вся выручка от билетов является собственностью перевозчика, но тариф согласовывается с Регулятором, фирма постоянно в униженном положении и просит власти компенсировать убытки. Есть третий вариант, он применяется в европейских странах — когда государство и самоуправления заказывают километры пробега и вместимость, вся выручка за билеты — собственность заказчика. А автобусная компания получает за пробег строго по договору, а сколько пассажиров едет в автобусе — полно или вообще ни одного, ее не касается. "Изумительный вариант!" — воскликнул представитель автофирмы "ЦАТА". Увы, у нас подобный вариант пару лет назад почему–то отвергли еще на стадии обсуждения.
Отдельно пришлось затронуть железнодорожную тему. Автобусники полагают, что электрички имеют преференции от государства, возят народ "по лимонаду", а с провозной способностью электрички никакая маршрутка тягаться не в состоянии. Глава предприятия "Пассажирский поезд" Линда Балтиня весьма подробно обрисовала ситуацию, что из 14 миллионов дотаций…
14 миллионов компания сразу же платит за инфраструктуру — рельсы, провода, станции. И не одноразовым налогом, как за автобус, — 107 латов в год, а по 2,83 лата за каждый километр пробега поезда. И если посмотреть чистые дотации, то на районных автобусных маршрутах государство за каждого пассажира доплатило 22 сантима, на междугородних — 25 сантимов, а на электричках и дизель–поездах — лишь 5 сантимов.
"Мы тоже платим налоги!" — утверждали автобусники. Однако им же в голову не приходит интересоваться, кто платит за горящие на перекрестках светофоры. А на железной дороге семафоры содержатся за счет платы за инфраструктуру. Грубо говоря, электричка за проезд мимо каждого семафора платит по 50 сантимов. Вот это и есть "неравное условие" конкуренции. И государство должно на себя взять содержание рельсов так же, как и содержание автодорог, а не перекладывать на плечи перевозчиков.
Вообще про конкуренцию электричек и маршруток сложно говорить. Например, на линии Елгава — Рига в утренний час пик — с 6.30 до 9.30 — электрички привозят в столицу 2430 пассажиров. Если возить автобусами, то потребуется 35 автобусов с интервалом в 5 минут, а если маршрутками, то 173 микроавтобуса с интервалом в 1 минуту. И пробка на шоссе случится еще задолго до столичной околицы.
Представители автобусных фирм нехотя согласились. Хотя, как исходило из вопросов, считают себя глубоко обиженными, что "Пассажирский поезд" открыл экспрессный маршрут в Лиепаю, ежедневно уводя из–под носа автобусников до 210 пассажиров. А стоило г–же Балтине обмолвиться, что сейчас рассматривается возможность открытия маршрута скорого дизель–поезда в Вентспилс, как по залу прокатился недовольный ропот. Ничего не поделаешь, но я как пассажир при альтернативе "поезд или автобус" отдаю предпочтение железной дороге. Во–первых, никакой гололед не страшен, во вторых, в случае чего на обочине не бросят. Сломался как–то вечерний дизель из Риги на Даугавпилс прямо в чистом поле. Так "железка" буквально на уши встала: железнодорожники все таксофирмы в округе обзвонили и бесплатно развезли всех застрявших в пути пассажиров на такси прямо по домам. А когда из–за попадания молнии в подвеску последняя "согласованная" юрмальская электричка опоздала в Ригу, "железка" подключила к развозке даже транспортную полицию: набитый публикой полицейских фургон отвез не попавших на пересадку пассажиров аж в Огре. В автобусных компаниях подобной расторопности встречать не приходилось. А невыполнение на автотранспорте до 5% рейсов считается вполне допустимой нормой…
Отдельно "Вести Сегодня" затронула тему повышения тарифов на транспорт Риги — как другие перевозчики собираются реагировать? "Если пассажиры повалят на электрички, то мы физически просто не сможем всех вывезти, — отметил член правления "Пассажирского поезда" Иварс Заляйс. — Но наш тариф утверждает государство. Как Министерство сообщения решит, так и будет. Мы согласовали повышение цен еще в 2005 году, но ввести его министерство не дало". Глава таксомоторного парка Леопольд Муйжниекс был краток: "Если автобусы начнут возить по 40 сантимов, то тогда маршрутки точно не будут возить за 25 сантимов". Значит, и здесь рижанам надо готовиться к росту цен.
// Вадим Фальков, Вести сегодня
Основной принцип новых правил: перевозчик побеждает по конкурсу, представляет отчет о расходах и сборах и в случае отрицательного баланса получает компенсацию. Перевозчики утверждали, что честных конкурсов они пока в глаза не видели, что новый порядок приведет к банкротству автобусных компаний в сельских районах, ведь денег всем не хватит. По предварительным подсчетам, на дотации требуется 54 миллиона латов, а государство готово расстаться лишь с 23 миллионами. Это значит, что перевозчики взвинтят цены и либо заработают, либо растеряют пассажиров и прогорят. И еще. Частники недовольны, что муниципальные фирмы по евродирективе от 1969 года имеют преимущества и, получая существенные дотации, "демпингуют" и "громят" рынок.
Вообще в мире существуют три экономические системы финансирования общественного транспорта. Первая — чистый базар: хапай и волоки. Все в руках частной инициативы: хочешь — вези, сколько взял — все твое. Но при такой системе перевозчик едет лишь в том случае, если набралось много пассажиров, размер платы не ограничен и все деньги от продажи билетов — собственность автобусной компании. Подобная система — удел стран третьего мира. Второй вариант: мы делаем вид, что едем, вы делаете вид, что платите. Он сейчас действует в Латвии. Вся выручка от билетов является собственностью перевозчика, но тариф согласовывается с Регулятором, фирма постоянно в униженном положении и просит власти компенсировать убытки. Есть третий вариант, он применяется в европейских странах — когда государство и самоуправления заказывают километры пробега и вместимость, вся выручка за билеты — собственность заказчика. А автобусная компания получает за пробег строго по договору, а сколько пассажиров едет в автобусе — полно или вообще ни одного, ее не касается. "Изумительный вариант!" — воскликнул представитель автофирмы "ЦАТА". Увы, у нас подобный вариант пару лет назад почему–то отвергли еще на стадии обсуждения.
Отдельно пришлось затронуть железнодорожную тему. Автобусники полагают, что электрички имеют преференции от государства, возят народ "по лимонаду", а с провозной способностью электрички никакая маршрутка тягаться не в состоянии. Глава предприятия "Пассажирский поезд" Линда Балтиня весьма подробно обрисовала ситуацию, что из 14 миллионов дотаций…
14 миллионов компания сразу же платит за инфраструктуру — рельсы, провода, станции. И не одноразовым налогом, как за автобус, — 107 латов в год, а по 2,83 лата за каждый километр пробега поезда. И если посмотреть чистые дотации, то на районных автобусных маршрутах государство за каждого пассажира доплатило 22 сантима, на междугородних — 25 сантимов, а на электричках и дизель–поездах — лишь 5 сантимов.
"Мы тоже платим налоги!" — утверждали автобусники. Однако им же в голову не приходит интересоваться, кто платит за горящие на перекрестках светофоры. А на железной дороге семафоры содержатся за счет платы за инфраструктуру. Грубо говоря, электричка за проезд мимо каждого семафора платит по 50 сантимов. Вот это и есть "неравное условие" конкуренции. И государство должно на себя взять содержание рельсов так же, как и содержание автодорог, а не перекладывать на плечи перевозчиков.
Вообще про конкуренцию электричек и маршруток сложно говорить. Например, на линии Елгава — Рига в утренний час пик — с 6.30 до 9.30 — электрички привозят в столицу 2430 пассажиров. Если возить автобусами, то потребуется 35 автобусов с интервалом в 5 минут, а если маршрутками, то 173 микроавтобуса с интервалом в 1 минуту. И пробка на шоссе случится еще задолго до столичной околицы.
Представители автобусных фирм нехотя согласились. Хотя, как исходило из вопросов, считают себя глубоко обиженными, что "Пассажирский поезд" открыл экспрессный маршрут в Лиепаю, ежедневно уводя из–под носа автобусников до 210 пассажиров. А стоило г–же Балтине обмолвиться, что сейчас рассматривается возможность открытия маршрута скорого дизель–поезда в Вентспилс, как по залу прокатился недовольный ропот. Ничего не поделаешь, но я как пассажир при альтернативе "поезд или автобус" отдаю предпочтение железной дороге. Во–первых, никакой гололед не страшен, во вторых, в случае чего на обочине не бросят. Сломался как–то вечерний дизель из Риги на Даугавпилс прямо в чистом поле. Так "железка" буквально на уши встала: железнодорожники все таксофирмы в округе обзвонили и бесплатно развезли всех застрявших в пути пассажиров на такси прямо по домам. А когда из–за попадания молнии в подвеску последняя "согласованная" юрмальская электричка опоздала в Ригу, "железка" подключила к развозке даже транспортную полицию: набитый публикой полицейских фургон отвез не попавших на пересадку пассажиров аж в Огре. В автобусных компаниях подобной расторопности встречать не приходилось. А невыполнение на автотранспорте до 5% рейсов считается вполне допустимой нормой…
Отдельно "Вести Сегодня" затронула тему повышения тарифов на транспорт Риги — как другие перевозчики собираются реагировать? "Если пассажиры повалят на электрички, то мы физически просто не сможем всех вывезти, — отметил член правления "Пассажирского поезда" Иварс Заляйс. — Но наш тариф утверждает государство. Как Министерство сообщения решит, так и будет. Мы согласовали повышение цен еще в 2005 году, но ввести его министерство не дало". Глава таксомоторного парка Леопольд Муйжниекс был краток: "Если автобусы начнут возить по 40 сантимов, то тогда маршрутки точно не будут возить за 25 сантимов". Значит, и здесь рижанам надо готовиться к росту цен.
// Вадим Фальков, Вести сегодня