Admin
12.02.2007, 15:01
Такси: Не верь. Не бойся. Не проси?
На прошедшей сессии депутаты ЗСК обсуждали в первом чтении проект закона "Об организации обслуживания населения таксомоторами индивидуального пользования в Краснодарском крае". По мнению экспертов в области пассажирских перевозок, проект не только сырой, но и чреват негативными последствиями для транспортной отрасли края. Редакция "Новой газеты Кубани" попросила высказать свое мнение по поводу проекта этого закона и тех, на кого он направлен: предпринимателей, сотрудников частных таксомоторов и их руководителей.
Для кого закон писан
Прежде чем обсуждать сам закон, надо представлять, кто из граждан вынужден сегодня "таксовать". Согласитесь, это далеко не самая престижная профессия. В основном идут в нее те, чей бюджет ниже среднего уровня. Среди водителей частных таксомоторов можно встретить и тех, кто стремится подработать в свободное время, чтобы поднять детей на ноги, дать им высшее образование. Хозяева "крутых" иномарок этим мелким бизнесом не интересуются.
Сегодня на рынке таксомоторных услуг края существует несколько разновидностей форм организаций: таксомоторная фирма со своим парком машин; диспетчерская служба, предоставляющая услуги связи и устанавливающая свои требования работы с клиентом. Те и другие могут быть как частными предпринимателями, так и юридическими лицами. Предприниматели с автомобилем устраиваются, как правило, на работу в фирмы водителями такси, а фирмы обеспечивает их связью и клиентами.
Присутствие разнообразных фирм обеспечивает здоровую конкуренцию, направленную на улучшение парка автомобилей, сервиса и безопасность пассажиров. Смысл любого закона – сохранить положительные наработки в отрасли и стимулировать ее развитие. Попробуем рассмотреть проект закона "Об организации обслуживания населения таксомоторами индивидуального пользования в Краснодарском крае" через призму этих задач.
Вопрос 1
Давая определение "такси", проект закона указывает, что это непременно автомобиль с количеством сидений не более 5 и левосторонним положением руля, со сроком эксплуатации не более восьми лет и третьим классом безопасности. С чем связанно такое ограничение количества мест, именно пять? В федеральном законодательстве не определены классы безопасности, из чего исходили кубанские законодатели в этом вопросе? Хотелось бы знать, что законодатель подразумевает под "оборудованным" транспортным средством? Правосторонний руль, насколько известно, в России пока не запрещен. Запретить - значит ущемить права сотен тысяч кубанских владельцев японских автомобилей. Государственная Дума на это пока не решилась, а кубанские законодатели, видимо, решили бежать впереди паровоза…
Как удалось выяснить, к третьему классу безопасности авторы проекта намерены отнести автомобили: "Москвичи-40", "Волги" и иномарки. Производство "Москвичей" этой модели и "Волг", как известно, в России сегодня под большим вопросом. А вот "Жигули", которых в таксомоторном бизнесе сегодня большинство, в 3-й класс не попадают! Таким образом законодатель уберет с рынка тех, кого сегодня большинство, и откроет дорогу крупным компаниям.
Вопрос 2
В первой статье проекта закона даны определения "перевозчика" и "водителя-предпринимателя". И тот и другой, согласно тексту закона, осуществляют таксомоторные перевозки. Что имели в виду авторы закона, что ИЧП (предприниматель) с различными видами деятельности, в том числе и таксомоторными перевозками, попадая под определении "водителя-предпринимателя", должен еще искать перевозчика? Кто тогда вообще "перевозчик"?
Вопрос 3
Стоянка таксомоторов индивидуального пользования, по проекту закона — специальная площадка вне проезжей части улиц населенных пунктов, оснащенная информационными указателями, обозначенная соответствующими дорожными знаками и разметкой. В Европе организацией стоянок такси занимается муниципалитет, исходя из потребностей жителей. К парадному входу театра, музея имеет право подъехать только автомобиль по заказу, чтобы не портить пейзаж. У нас муниципалитет готов нести затраты по организации площадок? И есть ли у нас в крае сегодня эти самые площадки? На практике дело обстоит так. Таксистские "династии" вряд ли допустят на облюбованные хлебные места постороннего без боя. Примером этого может служить ЖД вокзал Новороссийска, где порой сложно забрать не то что клиентов, позвонивших и заказавших по телефону такси, но и своих родственников, приехавших погостить.
Вопрос 4
Вторая статья проекта закона вызывает недоумение. Желание органа местного самоуправления координировать работу частных диспетчерских пунктов за неимением муниципальных понятно. Но, спрашивается, есть ли у них для этого законные основания, они же не являются собственниками этих пунктов, работники диспетчерских не являются муниципальными служащими.
Не есть ли это лоббирование интересов угодных фирм и препоны неугодным таксомоторным фирмам? Этот пункт создает питательную среду для взяток и чиновничьего произвола. Проходил ли проект закона экспертизу на антикоррупционность? Что думает на этот счет прокуратура края?
В той же второй статье проекта закона говорится, что органы местного самоуправления создают специально уполномоченный орган, который будет определять порядок таксомоторных перевозок на территории муниципального образования, изучать спрос населения на таксомоторные перевозки, а главное, устанавливать количество таксомоторов индивидуального пользования. Одним словом, пустят козла в огород. И чиновник начнет определять - кому разрешить работать, а кому – нет. Какой простор для чиновничьего произвола! В той же второй статье говорится, что местные органы власти принимают меры по обеспечению безопасности перевозок пассажиров и осуществляют контроль за выполнением таксомоторных перевозок. Интересно, как это будет выглядеть на практике? В Англии для обеспечения безопасности были приняты меры по организации движения транспортных потоков: созданы выделенные полосы дорожного движения только для общественного транспорта и такси. В Германии расширили полосы дорожного полотна с введением скоростных участков в три полосы: первая до 60 км/час, вторая от 60-100 км/час, третья - свыше 100 км, при условии, что не создаешь никому помеху и не предусмотрено скоростное ограничение для предотвращения образования пробок.
В России под обеспечением безопасности, как правило, имеют в виду ужесточение прохождения техосмотра. Например, раз в неделю, как это пытались сделать в Геленджике для водителей джипов, занимающихся перевозками отдыхающих в горы.
А как собираются инициаторы закона устранять проблемы перезагруженности трасс, например, в Краснодаре? Ведь именно загруженность артерий города является первоочередной проблемой безопасности для всех участников движения, включая пассажиров такси.
Вопрос 5
О водительском стаже.
В проекте закона говорится, что водитель, претендующий на право работать водителем такси, должен иметь стаж работы за рулем не менее 5 лет. И это при том, что для вождения пассажирского автобуса достаточно 3-летнего стажа. Следуя логике законодателей, работа таксиста сопряжена с большей опасностью для пассажиров, чем работа на пассажирском автобусе? Но ведь в такси, в лучшем случае, едет 4 пассажира, а в автобусе - более 30! Если закон примут в такой формулировке, лишатся работы тысячи только начинающих жизнь молодых людей.
Удостоверение допуска и карточка допуска выдаются на срок, не превышающий предельного срока эксплуатации автомобиля в качестве таксомотора. Отечественные "Жигули" с небольшим пробегом дадут по надежности фору иномаркам с огромным пробегом. Нельзя ориентироваться только по году выпуска автомобиля.
Есть в проекте и явные взаимоисключения и ляпы: в одном месте указывается, что срок выдачи разрешаюших документов на автомобиль - 8 лет, в другом - срок договора аренды может быть бессрочным. Из кубанского проекта закона следует, что разрешительные документы должны получить перевозчик и водитель. А если перевозчик и водитель в одном лице? Перечень необходимых документов велик, срок получения их растянется минимум на 2 месяца. В московском законе о такси четко прописано, что разрешающие документы предоставляются в течение 3 дней и бесплатно.
Заключение для получения удостоверения допуска и карточки допуска о соответствии потенциального перевозчика требованиям по перевозке пассажиров, согласно проекту закона, готовится комиссией, создаваемой органом местного самоуправления муниципального образования. А если его не выдадут, то, выходит, некому и обжаловать решение?
Вопрос 6
В соседних регионах для того, чтобы заниматься перевозками на коммерческой основе, легковым транспортом, достаточно иметь водительское удостоверение соответствующей категории, стаж не менее 3 лет и действующее свидетельство о предпринимательской деятельности. Проект кубанского закона предусматривает еще дополнительное обучение и наличие целого перечня разрешительных документов для допуска к перевозкам. С принятием этого Закона кубанский законодатель ставит местного перевозчика (предпринимателя) в неравные условия по сравнению с перевозчиками из других регионов РФ, что противоречит антимонопольному законодательству. Большинство фирм после принятия этого закона предпочтет зарегистрировать свою деятельность в Ростовской области, а обслуживать клиентов по-прежнему на территории края. Налоги достанутся соседям. Не ясно, будет ли обучение бесплатным или за счет перевозчика? Если второе - проезд в такси автоматически подорожает.
Вопрос 7
Статья 4 проекта закона предусматривает вопросы приостановления действия допуска перевозчика к таксомоторным перевозкам и наказания в случае вины таксиста. Возникает вопрос: какие, собственно, меры может перевозчик принять к виновному водителю? Привлечь к административной ответственности, руководствуясь трудовым законодательством? Обратиться в суд? Ведь перевозчик фактически может не являться работодателем для водителей, и их взаимоотношения тогда строятся на гражданско-правовой основе. Ответа на эти вопросы проект закона не дает.
А клиент, желающий нормального сервиса, ищет лучшую фирму. Свободный рынок с равными возможностями для предпринимателей достаточно регулирует эту сторону трудовых отношений, зачем усложнять их?
Вопрос 8
В статье 5 употреблено понятие «перевозчик» в контексте того, что он может не иметь в собственности транспортные средства, а использовать водителей-предпринимателей с их личным транспортом, предоставляя им только информацию о поступающих заказах. При этом перевозчик вправе устанавливать стоимость и форму оплаты сам. Даже если машина не оборудована счетчиком, водитель связывается со своей фирмой, и та предоставит клиенту по необходимости отчетные документы за проезд. Законодатели собираются обязать установить во всех транспортных средствах таксометры. В реестре нет ККМ, разрешенных к использованию в автомобилях, для данного вида деятельности. Отечественные образцы, которые пытались ставить в такси, несовершенны, через месяц они приходили в негодность и становились причиной сбоя работы таксометров. Большинство фирм куда более прогрессивно, нежели законодатель, разрешило проблему переплаты за проезд. Диспетчер по радиосвязи сообщает клиенту стоимость поездки, а не водитель. Соответственно, фирму контролировать легче, чем каждого водителя. Дополнительная коробка кассового аппарата в машине сервиса не прибавит, а вот безопасность пассажира ухудшит и может отвлекать водителя лишний раз от дороги.
В пункте третьем этой статьи говорится о том, что перевозчик должен обеспечивать техническое обслуживание и ремонт транспортных средств. Но водители-предприниматели сами, согласно правилам дорожного движения, отвечают за техническое состояние транспортного средства. Имеются в виду машины, принадлежащие фирме-перевозчику или водителю-предпринимателю, нанятому фирмой?
Вопрос 9
В проекте содержится требование - проводить предрейсовый технический и санитарный осмотр транспортных средств, предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр водителей. Водитель-предприниматель персонально несет ответственность за свое самочувствие и состояние.
Представьте себе, что в фирме выходят на смену одновременно более 500 автомобилей. Все они в определенное время должны приехать в службу медицинского и технического контроля. Если даже на все потребуется 10 минут, то пройдут они осмотр за четверо суток! Либо это скоро сведется к формальной отметке в путевых листах.
Когда-то путевые листы были введены для учета пробега транспорта отделами статистики, учета износа и амортизации ТС государственного значения, для обоснования списания горюче-смазочных материалов и затрат на ремонт.
В существующей системе налогообложения водитель-предприниматель лишен возможности уменьшения налоговой базы по этим показателям, поскольку оплачивает единый налог на вмененный доход.
А как быть в такой ситуации: водитель-предприниматель с утра выезжает со своими родственниками на рынок. Путевой лист не оформляется. По дороге подбирает пассажира. Он должен в этом случае выписать себе путевой лист? Или найти перевозчика? В проекте кубанского закона содержится требование проходить техосмотр 2 раза в год. В федеральном законодательстве сказано, что автомобиль должен походить ТО в сроки, установленные Законодательством РФ согласно требованиям "Правил дорожного движения", являющихся едиными для всех. То есть отсутствует требование проводить ТО чаще, чем 1 раз в год, для легкового транспорта в независимости от назначения его использования.
Вопрос 10
Федеральное законодательство уже освободило автомобили такси от использования детских кресел. Автор кубанского закона настаивает, чтоб детское кресло было. А если пассажиров окажется 4 человека и полный багажник сумок, куда прикажете девать кресло?
Нельзя не сказать о желании законодателей установить единую униформу для водителей. А кто будет шить эту самую форму и оплачивать? Опять же расходы за счет клиентов или будут использоваться средства, выделяемые муниципальными образованиями?
Или такая нелепость. Законодательством установлена возможность страхования только своего собственного транспорта. Каким образом рекомендует разработчик проекта страховать подвижной состав, если он не в его собственности? Закон предусматривает страхование жизни и здоровья пассажиров. Это будет закладываться в стоимость проезда до посадки клиента и за его счет?
Таксомоторы по проекту должны быть окрашены в цвет, который определит орган местного самоуправления. Так было принято в Америке 80-х годов, сейчас каждая фирма сама определяет себе цвет. Такая же ситуация в Германии, Франции, Англии. А если я завтра перееду, положим, в другое муниципальное образование, во что мне обойдется замена родного цвета автомобиля? А если я его использую не только как такси? А кто-то задумался, насколько сложна процедура замены цвета заводской окраски, в наших органах ГАИ?
Складывается ощущение, что данный законопроект нацелен на подчинение предпринимателей муниципалитетам и лоббирует в первую очередь интересы крупных транспортных кампаний, стремящихся на кубанский рынок.
Лишение местных предпринимателей свободной инициативы противоречит законам цивилизованного рынка.
Чего Закон не учел вообще:
Подъезд по вызову за клиентами, живущими в зонах действия знаков "Движение запрещено", "Проезд запрещен".
Необходимость остановки в зонах действия знаков запрета.
Не регулируются вопросы платных стоянок на авто- и железнодорожных вокзалах, аэропортах, где за нахождение на территории автомобилей сейчас берется плата.
Не учтены вопросы безопасности водителей такси.
Редакция благодарит всех авторов, приславших в редакцию свое мнение о проекте закона, и надеется, что ваше мнение будет учтено депутатами Законодательного собрания при повторном обсуждении проекта закона.
// Новая газета Кубани
На прошедшей сессии депутаты ЗСК обсуждали в первом чтении проект закона "Об организации обслуживания населения таксомоторами индивидуального пользования в Краснодарском крае". По мнению экспертов в области пассажирских перевозок, проект не только сырой, но и чреват негативными последствиями для транспортной отрасли края. Редакция "Новой газеты Кубани" попросила высказать свое мнение по поводу проекта этого закона и тех, на кого он направлен: предпринимателей, сотрудников частных таксомоторов и их руководителей.
Для кого закон писан
Прежде чем обсуждать сам закон, надо представлять, кто из граждан вынужден сегодня "таксовать". Согласитесь, это далеко не самая престижная профессия. В основном идут в нее те, чей бюджет ниже среднего уровня. Среди водителей частных таксомоторов можно встретить и тех, кто стремится подработать в свободное время, чтобы поднять детей на ноги, дать им высшее образование. Хозяева "крутых" иномарок этим мелким бизнесом не интересуются.
Сегодня на рынке таксомоторных услуг края существует несколько разновидностей форм организаций: таксомоторная фирма со своим парком машин; диспетчерская служба, предоставляющая услуги связи и устанавливающая свои требования работы с клиентом. Те и другие могут быть как частными предпринимателями, так и юридическими лицами. Предприниматели с автомобилем устраиваются, как правило, на работу в фирмы водителями такси, а фирмы обеспечивает их связью и клиентами.
Присутствие разнообразных фирм обеспечивает здоровую конкуренцию, направленную на улучшение парка автомобилей, сервиса и безопасность пассажиров. Смысл любого закона – сохранить положительные наработки в отрасли и стимулировать ее развитие. Попробуем рассмотреть проект закона "Об организации обслуживания населения таксомоторами индивидуального пользования в Краснодарском крае" через призму этих задач.
Вопрос 1
Давая определение "такси", проект закона указывает, что это непременно автомобиль с количеством сидений не более 5 и левосторонним положением руля, со сроком эксплуатации не более восьми лет и третьим классом безопасности. С чем связанно такое ограничение количества мест, именно пять? В федеральном законодательстве не определены классы безопасности, из чего исходили кубанские законодатели в этом вопросе? Хотелось бы знать, что законодатель подразумевает под "оборудованным" транспортным средством? Правосторонний руль, насколько известно, в России пока не запрещен. Запретить - значит ущемить права сотен тысяч кубанских владельцев японских автомобилей. Государственная Дума на это пока не решилась, а кубанские законодатели, видимо, решили бежать впереди паровоза…
Как удалось выяснить, к третьему классу безопасности авторы проекта намерены отнести автомобили: "Москвичи-40", "Волги" и иномарки. Производство "Москвичей" этой модели и "Волг", как известно, в России сегодня под большим вопросом. А вот "Жигули", которых в таксомоторном бизнесе сегодня большинство, в 3-й класс не попадают! Таким образом законодатель уберет с рынка тех, кого сегодня большинство, и откроет дорогу крупным компаниям.
Вопрос 2
В первой статье проекта закона даны определения "перевозчика" и "водителя-предпринимателя". И тот и другой, согласно тексту закона, осуществляют таксомоторные перевозки. Что имели в виду авторы закона, что ИЧП (предприниматель) с различными видами деятельности, в том числе и таксомоторными перевозками, попадая под определении "водителя-предпринимателя", должен еще искать перевозчика? Кто тогда вообще "перевозчик"?
Вопрос 3
Стоянка таксомоторов индивидуального пользования, по проекту закона — специальная площадка вне проезжей части улиц населенных пунктов, оснащенная информационными указателями, обозначенная соответствующими дорожными знаками и разметкой. В Европе организацией стоянок такси занимается муниципалитет, исходя из потребностей жителей. К парадному входу театра, музея имеет право подъехать только автомобиль по заказу, чтобы не портить пейзаж. У нас муниципалитет готов нести затраты по организации площадок? И есть ли у нас в крае сегодня эти самые площадки? На практике дело обстоит так. Таксистские "династии" вряд ли допустят на облюбованные хлебные места постороннего без боя. Примером этого может служить ЖД вокзал Новороссийска, где порой сложно забрать не то что клиентов, позвонивших и заказавших по телефону такси, но и своих родственников, приехавших погостить.
Вопрос 4
Вторая статья проекта закона вызывает недоумение. Желание органа местного самоуправления координировать работу частных диспетчерских пунктов за неимением муниципальных понятно. Но, спрашивается, есть ли у них для этого законные основания, они же не являются собственниками этих пунктов, работники диспетчерских не являются муниципальными служащими.
Не есть ли это лоббирование интересов угодных фирм и препоны неугодным таксомоторным фирмам? Этот пункт создает питательную среду для взяток и чиновничьего произвола. Проходил ли проект закона экспертизу на антикоррупционность? Что думает на этот счет прокуратура края?
В той же второй статье проекта закона говорится, что органы местного самоуправления создают специально уполномоченный орган, который будет определять порядок таксомоторных перевозок на территории муниципального образования, изучать спрос населения на таксомоторные перевозки, а главное, устанавливать количество таксомоторов индивидуального пользования. Одним словом, пустят козла в огород. И чиновник начнет определять - кому разрешить работать, а кому – нет. Какой простор для чиновничьего произвола! В той же второй статье говорится, что местные органы власти принимают меры по обеспечению безопасности перевозок пассажиров и осуществляют контроль за выполнением таксомоторных перевозок. Интересно, как это будет выглядеть на практике? В Англии для обеспечения безопасности были приняты меры по организации движения транспортных потоков: созданы выделенные полосы дорожного движения только для общественного транспорта и такси. В Германии расширили полосы дорожного полотна с введением скоростных участков в три полосы: первая до 60 км/час, вторая от 60-100 км/час, третья - свыше 100 км, при условии, что не создаешь никому помеху и не предусмотрено скоростное ограничение для предотвращения образования пробок.
В России под обеспечением безопасности, как правило, имеют в виду ужесточение прохождения техосмотра. Например, раз в неделю, как это пытались сделать в Геленджике для водителей джипов, занимающихся перевозками отдыхающих в горы.
А как собираются инициаторы закона устранять проблемы перезагруженности трасс, например, в Краснодаре? Ведь именно загруженность артерий города является первоочередной проблемой безопасности для всех участников движения, включая пассажиров такси.
Вопрос 5
О водительском стаже.
В проекте закона говорится, что водитель, претендующий на право работать водителем такси, должен иметь стаж работы за рулем не менее 5 лет. И это при том, что для вождения пассажирского автобуса достаточно 3-летнего стажа. Следуя логике законодателей, работа таксиста сопряжена с большей опасностью для пассажиров, чем работа на пассажирском автобусе? Но ведь в такси, в лучшем случае, едет 4 пассажира, а в автобусе - более 30! Если закон примут в такой формулировке, лишатся работы тысячи только начинающих жизнь молодых людей.
Удостоверение допуска и карточка допуска выдаются на срок, не превышающий предельного срока эксплуатации автомобиля в качестве таксомотора. Отечественные "Жигули" с небольшим пробегом дадут по надежности фору иномаркам с огромным пробегом. Нельзя ориентироваться только по году выпуска автомобиля.
Есть в проекте и явные взаимоисключения и ляпы: в одном месте указывается, что срок выдачи разрешаюших документов на автомобиль - 8 лет, в другом - срок договора аренды может быть бессрочным. Из кубанского проекта закона следует, что разрешительные документы должны получить перевозчик и водитель. А если перевозчик и водитель в одном лице? Перечень необходимых документов велик, срок получения их растянется минимум на 2 месяца. В московском законе о такси четко прописано, что разрешающие документы предоставляются в течение 3 дней и бесплатно.
Заключение для получения удостоверения допуска и карточки допуска о соответствии потенциального перевозчика требованиям по перевозке пассажиров, согласно проекту закона, готовится комиссией, создаваемой органом местного самоуправления муниципального образования. А если его не выдадут, то, выходит, некому и обжаловать решение?
Вопрос 6
В соседних регионах для того, чтобы заниматься перевозками на коммерческой основе, легковым транспортом, достаточно иметь водительское удостоверение соответствующей категории, стаж не менее 3 лет и действующее свидетельство о предпринимательской деятельности. Проект кубанского закона предусматривает еще дополнительное обучение и наличие целого перечня разрешительных документов для допуска к перевозкам. С принятием этого Закона кубанский законодатель ставит местного перевозчика (предпринимателя) в неравные условия по сравнению с перевозчиками из других регионов РФ, что противоречит антимонопольному законодательству. Большинство фирм после принятия этого закона предпочтет зарегистрировать свою деятельность в Ростовской области, а обслуживать клиентов по-прежнему на территории края. Налоги достанутся соседям. Не ясно, будет ли обучение бесплатным или за счет перевозчика? Если второе - проезд в такси автоматически подорожает.
Вопрос 7
Статья 4 проекта закона предусматривает вопросы приостановления действия допуска перевозчика к таксомоторным перевозкам и наказания в случае вины таксиста. Возникает вопрос: какие, собственно, меры может перевозчик принять к виновному водителю? Привлечь к административной ответственности, руководствуясь трудовым законодательством? Обратиться в суд? Ведь перевозчик фактически может не являться работодателем для водителей, и их взаимоотношения тогда строятся на гражданско-правовой основе. Ответа на эти вопросы проект закона не дает.
А клиент, желающий нормального сервиса, ищет лучшую фирму. Свободный рынок с равными возможностями для предпринимателей достаточно регулирует эту сторону трудовых отношений, зачем усложнять их?
Вопрос 8
В статье 5 употреблено понятие «перевозчик» в контексте того, что он может не иметь в собственности транспортные средства, а использовать водителей-предпринимателей с их личным транспортом, предоставляя им только информацию о поступающих заказах. При этом перевозчик вправе устанавливать стоимость и форму оплаты сам. Даже если машина не оборудована счетчиком, водитель связывается со своей фирмой, и та предоставит клиенту по необходимости отчетные документы за проезд. Законодатели собираются обязать установить во всех транспортных средствах таксометры. В реестре нет ККМ, разрешенных к использованию в автомобилях, для данного вида деятельности. Отечественные образцы, которые пытались ставить в такси, несовершенны, через месяц они приходили в негодность и становились причиной сбоя работы таксометров. Большинство фирм куда более прогрессивно, нежели законодатель, разрешило проблему переплаты за проезд. Диспетчер по радиосвязи сообщает клиенту стоимость поездки, а не водитель. Соответственно, фирму контролировать легче, чем каждого водителя. Дополнительная коробка кассового аппарата в машине сервиса не прибавит, а вот безопасность пассажира ухудшит и может отвлекать водителя лишний раз от дороги.
В пункте третьем этой статьи говорится о том, что перевозчик должен обеспечивать техническое обслуживание и ремонт транспортных средств. Но водители-предприниматели сами, согласно правилам дорожного движения, отвечают за техническое состояние транспортного средства. Имеются в виду машины, принадлежащие фирме-перевозчику или водителю-предпринимателю, нанятому фирмой?
Вопрос 9
В проекте содержится требование - проводить предрейсовый технический и санитарный осмотр транспортных средств, предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр водителей. Водитель-предприниматель персонально несет ответственность за свое самочувствие и состояние.
Представьте себе, что в фирме выходят на смену одновременно более 500 автомобилей. Все они в определенное время должны приехать в службу медицинского и технического контроля. Если даже на все потребуется 10 минут, то пройдут они осмотр за четверо суток! Либо это скоро сведется к формальной отметке в путевых листах.
Когда-то путевые листы были введены для учета пробега транспорта отделами статистики, учета износа и амортизации ТС государственного значения, для обоснования списания горюче-смазочных материалов и затрат на ремонт.
В существующей системе налогообложения водитель-предприниматель лишен возможности уменьшения налоговой базы по этим показателям, поскольку оплачивает единый налог на вмененный доход.
А как быть в такой ситуации: водитель-предприниматель с утра выезжает со своими родственниками на рынок. Путевой лист не оформляется. По дороге подбирает пассажира. Он должен в этом случае выписать себе путевой лист? Или найти перевозчика? В проекте кубанского закона содержится требование проходить техосмотр 2 раза в год. В федеральном законодательстве сказано, что автомобиль должен походить ТО в сроки, установленные Законодательством РФ согласно требованиям "Правил дорожного движения", являющихся едиными для всех. То есть отсутствует требование проводить ТО чаще, чем 1 раз в год, для легкового транспорта в независимости от назначения его использования.
Вопрос 10
Федеральное законодательство уже освободило автомобили такси от использования детских кресел. Автор кубанского закона настаивает, чтоб детское кресло было. А если пассажиров окажется 4 человека и полный багажник сумок, куда прикажете девать кресло?
Нельзя не сказать о желании законодателей установить единую униформу для водителей. А кто будет шить эту самую форму и оплачивать? Опять же расходы за счет клиентов или будут использоваться средства, выделяемые муниципальными образованиями?
Или такая нелепость. Законодательством установлена возможность страхования только своего собственного транспорта. Каким образом рекомендует разработчик проекта страховать подвижной состав, если он не в его собственности? Закон предусматривает страхование жизни и здоровья пассажиров. Это будет закладываться в стоимость проезда до посадки клиента и за его счет?
Таксомоторы по проекту должны быть окрашены в цвет, который определит орган местного самоуправления. Так было принято в Америке 80-х годов, сейчас каждая фирма сама определяет себе цвет. Такая же ситуация в Германии, Франции, Англии. А если я завтра перееду, положим, в другое муниципальное образование, во что мне обойдется замена родного цвета автомобиля? А если я его использую не только как такси? А кто-то задумался, насколько сложна процедура замены цвета заводской окраски, в наших органах ГАИ?
Складывается ощущение, что данный законопроект нацелен на подчинение предпринимателей муниципалитетам и лоббирует в первую очередь интересы крупных транспортных кампаний, стремящихся на кубанский рынок.
Лишение местных предпринимателей свободной инициативы противоречит законам цивилизованного рынка.
Чего Закон не учел вообще:
Подъезд по вызову за клиентами, живущими в зонах действия знаков "Движение запрещено", "Проезд запрещен".
Необходимость остановки в зонах действия знаков запрета.
Не регулируются вопросы платных стоянок на авто- и железнодорожных вокзалах, аэропортах, где за нахождение на территории автомобилей сейчас берется плата.
Не учтены вопросы безопасности водителей такси.
Редакция благодарит всех авторов, приславших в редакцию свое мнение о проекте закона, и надеется, что ваше мнение будет учтено депутатами Законодательного собрания при повторном обсуждении проекта закона.
// Новая газета Кубани